Суммарный люфт в рулевом управлении грузового автомобиля

Полезная информация на тему: "Суммарный люфт в рулевом управлении грузового автомобиля", собранная из сети и предоставленная в удобном для чтения виде. По всем вопросам - обращайтесь к дежурному юристу.

Суммарный люфт в рулевом управлении грузового автомобиля

Ст. 2 приложения 8 ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГЛАМЕНТА ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ТР ТС 018/2011 О БЕЗОПАСНОСТИ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ установлено — суммарный люфт в рулевом управлении для транспортных средств категории N, куда входят категории N1, N2 и N3, не должен превышать 25 градусов.

Некоторые комиссии (например Краснодарский край, Калужская область) считают правильным ответ под номером 1, считают что Газель создана на базе легкового автомобиля

Если Вам известно мнение комиссии Вашего региона — сообщите нам об этом через форму обратной связи. Мы разместим информацию о правильном ответе на этот вопрос для Вашего региона.

2 — Неисправности рулевого управления

2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:

  • Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы — 10°
  • Автобусы — 20°
  • Грузовые автомобили — 25°

2.2. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов. Резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом. Неработоспособно устройство фиксации положения рулевой колонки.

2.3. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

При каком значении суммарного люфта в рулевом управлении допускается эксплуатация легкового автомобиля?

1. Не более 10 градусов.
2. Не более 20 градусов.
3. Не более 25 градусов.

Суммарный люфт в рулевом управлении легкового автомобиля не должен превышать 10 градусов.

При каком максимальном значении суммарного люфта в рулевом управлении допускается эксплуатация автобуса?

1. 10 градусов
2. 20 градусов
3. 25 градусов

Суммарный люфт в рулевом управлении автобуса не должен превышать 20 градусов.

При каком максимальном значении суммарного люфта в рулевом управлении допускается эксплуатация грузового автомобиля?

1. 10 градусов.
2. 20 градусов.
3. 25 градусов.

Суммарный люфт в рулевом управлении грузового автомобиля не должен превышать 25 градусов.

Что такое суммарный люфт рулевого управления автобуса

Механизм рулевого управления любого транспортного средства должен соответствовать нормам и стандартам, которые регулируют и устанавливают правила эксплуатации авто.

Об одном из самых популярных автобусов с рулевым управлением можно прочесть на сайте http://adravto.ru/rulevoe-upravlenie-avtobusa.

Что такое люфт

Суммарным люфтом рулевого управления любого автомобиля, в том числе и автобуса, называют угол, на который отклоняется рулевое колесо при повороте им влево и вправо, до того места, когда начнут поворачиваться колеса автобуса.

Каждый изготовитель автобусов указывает отклонение в своей документации к автобусу, а угол, полученный вследствие полевых испытаний, не должен быть больше указанного.

В случае если в документации значение не указано, тогда фактически оно не должно быть больше значения, которое установлено в государственных нормативах.

[2]

Значение люфта устанавливают для каждого типа автомобилей, в том числе и автобуса и оно должно составлять:

  • легковые транспортные средства – 10 градусов;
  • автобусы – 20 градусов;
  • грузовые автомобили – 25 градусов.

Проверяем люфт

Для правильной проверки значения люфта автобуса нужно придерживаться нескольких правил:

  • резина на управляющих колесах перед проверкой должна быть чистая и сухая;
  • управляемые колеса установить в нейтральное положение на ровной асфальтированной площадке;
  • автомобили, которые оснащены рулевым приводом, испытывают с работающим двигателем.

Угол определяют вследствие двух испытаний при помощи люфтомера.

Рулевое управление можно проверить на «глаз» выяснить соответствует ли авто таким требованиям:

  • руль должен вращаться плавно, не должны чувствоваться рывки и заедания, а усилитель рулевого управления должен быть исправен (его поломка недопустима);
  • когда автобус заведен, руль не должен поворачиваться самопроизвольно (это в случае, когда установлен усилитель рулевого управления);
  • механизм рулевого управления не должен иметь в составе деталей с деформациями и трещинами;
  • детали, которые соединяются при помощи резьбы, должны быть туго зажаты и зафиксированы, как предусмотрено в инструкции изготовителя.

Люфт образовывается вследствие трения деталей рулевого управления и является нежелательным явлением.

При эксплуатации автобусов следует следить за возникновением люфта и своевременно принимать меры по его устранению. Это обезопасит вас от возникновения аварийных ситуаций на дороге и не даст повода вас оштрафовать представителям ДАИ.

Понравилась запись? Поделись с друзьями и поддержи сайт:

Требования к техническому состоянию рулевого управления

В соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001 параметры технического состояния рулевого управления должны отвечать изложенным ниже требованиям.

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии на АТС) не допускается.

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, предельных значений, указанных в таблице 1.8.

Таблица 1.8 — суммарные значения люфта в рулевом управлении

Суммарный люфт в рулевом управлении

легковые автомобили и созданные на

базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы

Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС.

Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем АТС (в эксплуатационной документации), не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем АТС. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

Читайте так же:  Юридическая консультация по жилищному праву в хмельницком

Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается.

Методы проверки рулевого управления

Требование по работоспособности усилителя рулевого управления проверяют на неподвижном АТС сопоставлением усилий, необходимых для вращения рулевого колеса при работающем и выключенном двигателе. Требования по плавности изменения усилия при повороте рулевого колеса и по ограничителям угла поворота рулевого колеса проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

Требование об отсутствии самопроизвольного поворота рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе проверяют наблюдением за положением рулевого колеса на неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

Значение суммарного люфта в рулевом управлении проверяют на неподвижном АТС без вывешивания колес с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес.

Детали крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а так же резьбовые соединения проверяют на наличие повреждений органолептически на неподвижном АТС при неработающем двигателе путем приложения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений.

Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40 — 60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода.

Работоспособность устройства фиксации положения рулевой колонки проверяют посредством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Устойчивость автомобиля при движении, легкость управления, нормальное сопротивление качению шин передних колес и их износ, а также расход топлива на единицу пути во многом зависят от установки управляемых (передних) колес автомобиля.

Устойчивостью автомобиля называется его свойство двигаться без опасности опрокидывания набок и скольжения вбок под воздействием поперечной силы. В зависимости от направления опрокидывания и скольжения различают продольную и поперечную устойчивость. Более вероятна и более опасна потеря поперечной устойчивости, которая происходит под действием центробежной силы, поперечной составляющей силы тяжести автомобиля, силы бокового вера, а также в результате ударов колес о неровности дороги.

Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются максимально возможная скорость движения по кривой и угол поперечного уклона дороги (косогора). Каждый показатель может быть определен из условий поперечного скольжения колес (заноса) и опрокидывания автомобиля. Таким образом, получаются четыре фактора поперечной устойчивости:

— максимальная (критическая) скорость движения автомобиля по кривой, соответствующая началу его заноса, м/с;

— максимальная (критическая) скорость движения автомобиля по кривой, соответствующая началу его опрокидывания, м/с;

— максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу поперечного скольжения колес (заноса), град;

— максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу опрокидывания автомобиля, град [7].

Передние колеса с учетом нагрузок, которые испытывает автомобиль, устанавливаются с некоторыми отклонениями от плоскости движения автомобиля. Первоначальная установка передних колес в ходе эксплуатации нарушается, и требуется систематическая проверка и регулировка углов установки колес: угла схождения, угла развала, углов продольного и поперечного наклона шкворней.

Для грузовых автомобилей и автобусов регулируемым является только параметр угла схождения передних колёс. Углы схождения нужны для того, чтобы колёса при движении занимали прямолинейное положение. Повышенный угол схождения ведёт к износу передних шин по наружным дорожкам. Пониженный — по внешним дорожкам. Идеальным положением для эксплуатации колеса является вертикальное и прямолинейное положение, в этом случае у шины наилучшее сцепление с дорогой и наименьший износ. В теории параметры схождения должны подбираться оптимально для каждого автомобиля.

В соответствии с технической документацией контроль и регулировка углов схождения должна проводиться при каждом ТО-2. На практике из-за неудовлетворительных дорожных условий регулировку углов установки управляемых колёс требуется проводить чаще, чем при каждом ТО-2.

В этой связи для диагностики рулевого управления и регулировки углов установки управляемых колёс в условиях АТП необходимо оснастить посты в зоне ТО соответствующими диагностическими стендами.

2. Рулевое управление

ПДД России 2018

2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:

не более (градусов)

Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы 10

Грузовые автомобили 25

2.2. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов. Резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом. Неработоспособно устройство фиксации положения рулевой колонки.

2.3. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

5. Параметры технического состояния рулевого управления

Ослабление креплений картера рулевого механизма, рулевой колонки, рулевого колеса на валу, сошки не допускается, а сопряжения рулевых тяг у легковых автомобилей должны быть зашплинтованы и не иметь люфтов. Повышенный износ деталей рулевого управления является следствием несвоевременной смазки или применения недоброкачественных масел и смазок, движения с высокими скоростями по дорогам неудовлетворительного состояния, несвоевременной и неправильной регулировки. Заедания деталей рулевого управления могут возникнуть вследствие неправильной регулировки рулевого механизма, перекосе рулевой колонки, повреждении подшипников червяка, заедании поворотных цапф в шкворне. На работу рулевого управления оказывает влияние техническое состояние передней оси, рессор, шин и других механизмов ходовой части автомобили.

Читайте так же:  Скрылся с места дтп наказание водителю

Величина люфта рулевого колеса как результат износа и ослабления крепления деталей, замеряемого по ободу рулевого колеса, не должна превышать величину, установленную заводом-изготовителем. Не допускаются неисправности гидравлических усилителей, которые заправляют обязательно только чистым маслом.

При эксплуатации автомобиля в результате износа деталей и неправильной регулировки изменяется величина трения в рулевом управлении (измеряется при вывешенных передних колесах по усилию на рулевом колесе). Эта величина может возрасти от 29,4 – 78,4 Н (3 — 8 кгс) до 147 – 245 Н (15 – 25 кгс). Неправильная регулировка зацепления червяка и ролика может увеличить трение на 29,4 – 39,2Н (3 — 4 кгс), неправильная регулировка подшипников червяка – на 19,6 – 29,4Н (2 — 3 кгс), затягивание шарниров рулевых тяг – на 39,2 – 58,8Н (4 — 6 кгс) и «тугая» посадка шкворня во втулках на 29,4 – 98Н (3 -10 кгс).

Заедание рулевого механизма (червяка и ролика) происходит при значительных износах в крайних положениях, которые в процессе эксплуатации реже используются, чем средние части червяка и ролика.

При наличии гидравлических усилителей возникает необходимость в периодической проверке величины давления, развиваемого насосом, которое должно быть в пределах 60 — 70 кгс/см 2 .

Распределение общего люфта рулевого колеса по составляющим его элементам примерно таково: износ деталей шарниров тяг увеличивает люфт на

2 – 4°, поломка пружины поперечной рулевой тяги – на 10 — 20°, ослабление поворотных рычагов – на 10 — 15°, износ шкворня и его втулок – на 3 — 4°. Контроль технического состояния ролевого управления состоит из диагностических операций, выполняемых на стендах или приборами, и из операций без измерения количественных величин – визуальные и на ощупь.

6. Требования к рулевому управлению

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всём диапазоне угла его поворота

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилием рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии автомобиля и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных изготовителем автомобиля в эксплуатационной документации, или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений, представленных в таблице 3.1.

Предельные значения суммарного люфта рулевого управления согласно

ГОСТ Р 51709-2001

Вид транспортного средства

Легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы

Глава 2. Рулевое управление

— легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы — 10 градусов;

— автобусы — 20 градусов;

— грузовые автомобили — 25 градусов.

  • 9. Имеются перемещения деталей и узлов, не предусмотренные конструкцией, резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом.
  • 10. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).
  • 11. Применены детали со следами остаточной деформации, с трещинами, другими дефектами.
  • 12. Вращение рулевого колеса происходит с рывками и (или) заеданиями.
    • ПДД он-лайн
    • ПДР на Беларускай мове
    • Rules of the road
    • ПДД для Android
    • ПДД для iPhone
    • ПДД в формате FB2
    • Стаж водителя
    • Административная ответственность
    • Уголовная ответственность
    • История Правил
    • Последние изменения в ПДД
    • Правила дорожного движения
    • Приложение 1. Дорожные светофоры
    • Приложение 2. Дорожные знаки
    • Приложение 3. Дорожная разметка
    • Приложение 4. Перечень неисправностей
      • Глава 1. Тормозные системы
      • Глава 2. Рулевое управление
      • Глава 3. Внешние световые приборы
      • Глава 4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
      • Глава 5. Колеса и шины
      • Глава 6. Двигатель
      • Глава 7. Прочие элементы конструкции транспортного средства
    • Приложение 5. Опознавательные знаки транспортных средств

    © ООО «Новый поворот», 2007—2019. Обратная связь
    Перепечатка материалов сайта только после согласования

    Суммарный люфт в рулевом управлении грузового автомобиля

    Ст. 2 приложения 8 ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГЛАМЕНТА ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ТР ТС 018/2011 О БЕЗОПАСНОСТИ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ установлено — суммарный люфт в рулевом управлении для транспортных средств категории N, куда входят категории N1, N2 и N3, не должен превышать 25 градусов.

    Некоторые комиссии (например Краснодарский край, Калужская область) считают правильным ответ под номером 1, считают что Газель создана на базе легкового автомобиля

    Если Вам известно мнение комиссии Вашего региона — сообщите нам об этом через форму обратной связи. Мы разместим информацию о правильном ответе на этот вопрос для Вашего региона.

    ДОСААФ России

    Мурманская область
    г. Кандалакша,
    ул. Спекова, д. 15-А

    • Телефон/факс:
    • 8 (81533) 9-25-59

    Неисправности рулевого управления, при которых запрещается эксплуатация автомобиля

    • Разместил: Степанов Сергей
    • Прочитано: 16647
    • Дата: 1-06-2010, 02:05

    2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:
    — легковые автомобили и созданные на из базе грузовые автомобили и автобусы – не более 10 градусов.

    [1]

    «А что это за нерусское слово такое — люфт?» — часто приходится слышать этот вопрос от будущих водителей. Вот сейчас мы с этим и разберемся.

    Если вы встанете около одного из передних колес вашего автомобиля и попросите кого-нибудь покрутить рулевое колесо туда-сюда на небольшой угол, то «с ужасом» увидите, что колесо-то стоит на месте! Не пугайтесь, это нормальное явление. Прежде чем колеса начнут поворачиваться, выбираются все зазоры в рулевом механизме и в сочленениях рулевых тяг. Вот это и есть «люфт», то есть свободный ход рулевого колеса без поворота передних колес. Однако любой люфт должен быть в пределах нормы. Напомним, что рулевой механизм служит для увеличения и передачи на рулевой привод усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу.

    Читайте так же:  Образец педагогической характеристики на учащегося для втэк

    Если суммарный люфт рулевого управления превышает 10О, то эксплуатация вашего автомобиля запрещена, так как движение по заданной траектории становится весьма проблематичным, а в условиях интенсивного движения просто невозможным. Автомобиль «рыскает» по дороге с большими перемещениями в поперечном направлении, что может повлечь за собой неприятные контакты с другими участниками движения. При движении за городом на большой скорости этот эффект может усилиться и, в конце концов, водитель просто потеряет контроль над поведением машины на дороге. Кроме того, повышенный люфт руля, требует постоянной коррекции направления движения автомобиля, вследствие чего водитель сильно утомляется, что не может не сказаться на общей безопасности дорожного движения.

    2.2. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов; резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом.

    Эксплуатация автомобиля очень опасна, если имеются проблемы в креплениях многочисленных шарниров рулевых тяг, рулевого механизма, когда сорваны или не затянуты резьбовые соединения, а также, если они ненадежно зафиксированы. При движении машины, из-за постоянных вибраций возможно разъединение элементов рулевого управления. А это уже ведет к полной или частичной потере управляемости автомобиля, что приводит к непредсказуемости траектории его движения. Причем водитель, независимо от его опыта, будет бессилен в этой ситуации.

    Вот почему в рулевом управлении все резьбовые соединения затянуты специальными гайками, которые еще и фиксируются шплинтами от самопроизвольного отворачивания. А в некоторых конструкциях применяются разовые самофиксирующиеся гайки. И не стоит экономить на «копеечных» деталях, повторно используя разовую гайку или погнутый шплинт, ведь эта экономия может весьма плачевно аукнуться.

    2.3. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

    Для начала надо разобраться с тем, что такое «усилитель рулевого управления».

    Гидроусилитель (рис. 49) предназначен для облегчения работы водителя при повороте рулевого колеса. Он состоит из насоса, распределительного устройства и гидроцилиндра.

    Рис. 49 Схема гидроусилителя рулевого управления

    1 — насос усилителя; 2 — распределительное устройство; 3 — трубки для подачи масла; 4 — силовой цилиндр усилителя; 5 — поршень усилителя со штоком; 6 — маятниковый рычаг; 7 — емкость для масла

    При повороте рулевого колеса распределительное устройство направляет жидкость под давлением в одну из полостей гидроцилиндра, тем самым, помогая водителю на поворотах. При повороте налево, жидкость под давлением поступает в полость «А» (рис. 49), а при повороте направо в полость «Б». Когда двигатель не работает, поворот руля будет осуществляться с заметным усилием, так как гидроусилитель не действует.

    При неисправности усилителя, также значительно возрастает усилие поворота рулевого колеса автомобиля. Естественно, что при этом невозможно сразу же отреагировать на изменившуюся дорожную обстановку, что может вызвать опасные последствия. Кроме того, при неработающем усилителе руля, возрастает физическая и эмоциональная усталость водителя. После непродолжительной поездки он уже не в состоянии принимать правильные решения и может явиться виновником дорожно-транспортного происшествия.

    Хочется предупредить владельцев «Жигулей» и прочих наших «легковушек» — не ищите у себя под капотом усилитель, так как на отечественных малолитражных автомобилях его установка не предусмотрена.

    При неисправностях рулевого управления запрещается дальнейшее движение транспортных средств в соответствии с пунктом 2.3.1. Правил дорожного движения.

    Имеется ввиду – полное запрещение движения автомобиля! Если в пути произошел отказ в работе рулевого управления, то самостоятельно вы не имеете права проехать ни метра, да и навряд ли это удастся. Правда есть возможность устранить неисправность на месте, если вы «дока» во внутренностях автомобиля и возите с собой массу запасных деталей и инструментов. В противном же случае, вам предстоит вызывать передвижную службу автосервиса или специализированного буксировщика.

    Порядок измерения суммарного люфта рулевого управления транспортных средств с помощью прибора исл-м

    Измерение суммарного люфта рулевого управления автомобиля с помощью прибора ИСЛ-М проводится следующим образом.

    1. Привести управляемые колеса транспортного средства в положение, соответствующее прямолинейному движению, при этом двигатель транспортного средства, оборудованного ГУР, должен работать. Колеса должны находиться на сухой, твердой и ровной поверхности.

    2. Установить основной блок на рулевом колесе транспортного средства.

    3. Вкрутить в датчик начала поворота упоры и установить его к колесу.

    Удерживая корпус датчика в горизонтальном положении, приставить упор к плоскому участку поверхности диска колеса; нажимая на втулку 1, подвинуть второй упор до касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси его поворота. При этом нижние концы опор измерительного блока должны опираться в пол без скольжения. Если не удается произвести правильную установку упоров, необходимо, ослабив винт, установить высоту прибора.

    Необходимо помнить, что:

    — при замере люфта не допускается опирать упоры о покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замера;

    — в местах касания упоров диск колеса должен быть чистым;

    — допускается опирать упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск колеса без люфтов;

    Отмотать необходимую для подключения к основному блоку длину кабеля, закрепленного на измерительном блоке.

    4. После включения прибора нажатием до фиксации кнопки «Вкл» прозвучит короткий сигнал, а на индикаторе 5 появится сообщение «ИСЛ-М».

    Читайте так же:  Трудовой кодекс оплата больничного листа после увольнения

    5. После того, как на индикаторе высветится сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ ↑», плавно и медленно вращать рулевое колесо в направлении, указанном на индикаторе (против часовой стрелки), до подачи звукового сигнала.

    При этом следует помнить, что прибор имеет систему энергосбережения и при отсутствии действий оператора по проведению замера в течение 3,5 мин автоматически отключается. Для повторного включения необходимо через 6 с нажатием на кнопку «Вкл.» выключить прибор, а затем включить.

    6. После подачи прибором звукового сигнала на индикаторе изменится направление стрелки, указывающей сторону вращения («ВРАЩАЕМ РУЛЬ ↓»), и повернуть руль по часовой стрелке.

    7. На индикаторе высветится результат измерения: «Сум. люфт = ХХ° XX’», после которого можно нажать кнопку «Сброс» для повторного замера или выключить прибор, нажав кнопку «Вкл.».

    Видео (кликните для воспроизведения).

    8. После выключения прибора на датчике начала поворота следует зафиксировать опорную планку поворотом флажка в положение «ЗАКРЫТО».

    После проведения всех измерений необходимо отсоединить разъем кабеля, соединяющего основной блок с датчиком начала поворота, снять прибор с рулевого колеса.

    Марка транспортного средства

    Тип рулевого управления

    Значение люфта рулевого колеса

    Отчет о работе по учебному вопросу

    1. Кратко описать существующие конструкции рулевого управления.

    2. Кратко описать конструкцию и принцип работы прибора для измерения суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств ИСЛ-М.

    3. На основе результатов измерения заполнить табл. 2.3

    4. Сделать вывод о пригодности проверяемого рулевого управления нормативным требованиям и дать рекомендации по устранению замечаний.

    А.И. Подгорный Диагностирование и регулировка рулевого управления автотранспортных средств

    1.Изменение усилия при повороте ру-

    левого колеса должно быть плавным

    на неподвижном АТС

    во всем диапазоне угла его поворота

    при работающем двигателе посред-

    ством поочередного поворота руле-

    колеса должен ограничиваться только

    вого колеса на максимальный угол

    в каждую сторону

    3.Самопроизвольный поворот рулево-

    Проверяют наблюдением за поло-

    го колеса с усилителем рулевого

    жением рулевого колеса на непод-

    управления от нейтрального положе-

    вижном АТС с усилителем рулево-

    ния при неподвижном состоянии АТС

    го управления после установки ру-

    и работающем двигателе не допуска-

    левого колеса в положение, при-

    мерно соответствующее прямоли-

    нейному движению и пуска двига-

    4 .Суммарный люфт в рулевом управ-

    Проверяют на неподвижном АТС с

    лении не должен превышать предель-

    использованием приборов для оп-

    ных значений, указанных изготовите-

    ределения суммарного люфта в ру-

    лем АТС в эксплуатационной доку-

    левом управлении, фиксирующих

    ментации, или, если такие значения

    угол поворота рулевого колеса и

    изготовителем не указаны, следующих

    начало поворота управляемых ко-

    предельных допустимых значений:

    легковые автомобили и создан-

    Управляемые колеса должны

    ные на базе их агрегатов грузовые и

    быть предварительно приведены в

    вующее прямолинейному движе-

    нию, а двигатель АТС, оборудован-

    ного усилителем, должен работать.

    Рулевое колесо поворачивают

    до положения, соответствующего

    началу поворота управляемых ко-

    лес АТС в одну сторону, а затем – в

    [3]

    другую сторону до положения, со-

    ответствующего началу поворота

    Продолжение табл. 2.1

    управляемых колес. При этом из-

    меряют угол между указанными

    крайними положениями рулевого

    колеса, который является суммар-

    ным люфтом в рулевом управле-

    5. Не допускается подвижность рулевой

    колонки в плоскостях, проходящих че-

    неподвижном АТС при нерабо-

    рез ее ось, рулевого колеса в осевом на-

    тающем двигателе путем прило-

    правлении, картера рулевого механиз-

    жения нагрузок к узлам рулевого

    ма, деталей рулевого привода относи-

    тельно друг друга или опорной поверх-

    резьбовых соединений. Допуска-

    ности. Резьбовые соединения должны

    ется визуальная проверка состоя-

    быть затянуты и зафиксированы. Люфт

    в соединениях рычагов поворотных

    специальных стендах для провер-

    цапф и шарниров рулевых тяг не до-

    ки рулевого привода

    пускается. Устройство фиксации поло-

    жения рулевой колонки с регулируе-

    мым положением рулевого колеса

    должно быть работоспособно

    6. Применение в рулевом механизме и Проверяют визуально на неподрулевом приводе деталей со следами вижном АТС остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается

    7. Натяжение ремня привода насоса Проверяют измерением натяжеусилителя рулевого управления и урония ремня привода насоса усиливень рабочей жидкости в его резервуаре теля рулевого управления на недолжны соответствовать требованиям, подвижном АТС с помощью спеустановленным изготовителем АТС в циальных приборов для одновреэксплуатационной документации. Подменного контроля усилия и перетекание рабочей жидкости в гидросисмещения или с использованием

    теме усилителя не допускается

    линейки и динамометра с макси-

    мальной погрешностью не более

    3. Устройство и принцип действия

    применяемого в лабораторной работе

    Студенты должны научиться измерять суммарный люфт в рулевом управлении, используя люфтомеры, фиксирующие начало поворота управляемых колес, и люфтомеры-динамометры.

    Люфтомер, фиксирующий поворот управляемых колес, состоит из двух основных элементов: угломерного устройства и датчика поворота управляемых колес. Пользоваться им необходимо согласно заводской инструкции и указаниям преподавателя.

    Для измерения суммарного люфта рулевого управления в лаборатории имеется механический универсальный люфтомер-динамометр. На рис. 3.1 представлен общий вид прибора.

    Люфтомер состоит из верхнего 1 и нижнего 2 раздвижных кронштейнов, приставляемых к ободу рулевого колеса упорами 3; разрезной каретки 4, стягивающих направляющие стержни 5 кронштейнов 1 и 2 с помощью зажима; угломерной шкалы 7, устанавливаемой на оси зажима 6 с помощью поворота и самоторможения при снятии усилия за счет фрикционной, резиновой шайбы 8; резиновой нити 9, натягиваемой, с помощью присоса 10, от зажима 6 к лобовому стеклу автомобиля и играющей роль указательной «стрелки» угломерной шкалы, и нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр 11 двухстороннего действия.

    Каретка 4 с осью поворота угломерной шкалы 7 выставляется в центр поворота рулевого колеса путем обеспечения одинаковых вылетов («а» и «в») стержней 5 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвижность «стрелки» при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта.

    Читайте так же:  Срок давности составления протокола об административном правонарушении

    Динамометр 11 устанавливается на нижнем кронштейне 2 люфтомера с помощью кронштейна 13, который с помощью винтов 16 закрепляется на пальце 17 после регулировки в положение, при котором при установке люфтомера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устройству усилие пришлось бы на середину сечения обода.

    Метод измерения суммарного люфта заключается в выявлении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера, между двумя фиксированными положениями, определяемыми приложением к нагрузочному устройству, поочередно в обоих направлениях, одинаковых, регламентируемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса, усилий. Зависимость усилий от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса, приведена в табл. 3.1

    Рис. 3.1. Общий вид люфтомера:

    1, 2 – верхний и нижний кронштейны; 3 – упор кронштейна; 4 – каретка; 5 – стержень направляющий; 6 – зажим; 7 – шкала угломерная; 8 – шайба фрикционная; 9 – нить резиновая; 10 – присос; 11 – динамометр; 12 – «безмен»; 13 и 14 – кронштейны динамометра или «безмена»; 15 – цапфа ; 16 – винт стопорный; 17 – палец установочный; 18– кольцо прижимное; 19

    Рулевое управление

    при каких параметрах неисправности рулевого управления инспектор гаи может поставить на штраф стоянку.

    Ответы юристов ( 4 )

    ПЕРЕЧЕНЬНЕИСПРАВНОСТЕЙ И УСЛОВИЙ, ПРИ КОТОРЫХ ЗАПРЕЩАЕТСЯЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
    (в ред. Постановлений Правительства РФ от 21.02.2002 N 127, от 14.12.2005 N 767, от 28.02.2006 N 109, от 16.02.2008 N 84, от 24.02.2010 N 87, от 10.05.2010 N 316, от 12.11.2012 N 1156)
    2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:

    Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы не более 10 градусов
    Автобусы 20
    Грузовые автомобили 25
    2.2. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов. Резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом. Неработоспособно устройство фиксации положения рулевой колонки.

    2.3. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

    — Управление транспортным средством с заведомо неисправными,написано с заведомо,а если я выезжал из дома на исправленном автомобиле ну то есть не знал что у меня превышение люфта в рулевом управлении, то так же штраф стоянка,или слово с заведомо дает какое то право на какие то другие действия не связанные с задержанием автомобиля.

    Измерение люфта рулевого управления

    С января 2015 года участились случаи проверки люфта рулевого управления грузового и легкового автотранспорта, экипажи ГИБДД, являющиеся передвижными лабораториями, останавливают автотранспорт и проводят проверку люфта рулевого колеса. В практическом значении это выглядит как навешивание (установку) на рулевое колесо захвата с измерительным блоком и прислонением к колесу датчика движения колеса, как правило, применяют Люфтомер ИСЛ-М или его аналоги, этот же прибор используется при проведении техосмотра, принцип действия прибора основан на измерении угла поворота рулевого колеса АТС посредством преобразования сигнала гироскопического датчика угла поворота, в интервале срабатываний индуктивного датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля. В 2016 году проблема остановки автотранспорта экипажами ГИБДД для замера люфта руля коснулась уже и автобусов.
    С точки зрения юридической силы, все правомерно, инспектор проходит обучение работе с прибором и получает подтверждающий документ. Выдается предписание на выездной контроль

    Справочно выдержка из Требований к рулевому управлению согласно ГОСТ Р 51709-2001

    Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота.

    Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

    Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных изготовителем АТС в эксплуатационной документации, или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений:

    — легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые или и автобусы . 10°
    — автобусы. 20°
    — грузовые автомобили. 25°

    Видео (кликните для воспроизведения).

    Вниманию владельцев автомобилей типа ГАЗЕЛЬ, конструктивно у Ваших автомобилей люфт до 20-25°, это прописано в документации к автомобилям, часто инспектора замеряют как по категории M1 N1, где люфт не должен превышать 10% и это не правомерно. Скачайте документ «Справка Газель» и ознакомьтесь.

    Источники


    1. Ло, Реймонд Фен-Шуй и анализ судьбы; София, 2011. — 224 c.

    2. Воронков, Ю. С. История и методология науки. Учебник / Ю.С. Воронков, А.Н. Медведь, Ж.В. Уманская. — М.: Юрайт, 2016. — 490 c.

    3. Юсуфов, А.Г. История и методология биологии. Учебное пособие для ВУЗов / А.Г. Юсуфов. — М.: Высшая школа, 2011. — 107 c.
    Суммарный люфт в рулевом управлении грузового автомобиля
    Оценка 5 проголосовавших: 1

    КОНСУЛЬТАЦИЯ ЮРИСТА


    УЗНАЙТЕ, КАК РЕШИТЬ ИМЕННО ВАШУ ПРОБЛЕМУ — ПОЗВОНИТЕ ПРЯМО СЕЙЧАС

    8 800 350 84 37

    ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

    Please enter your comment!
    Please enter your name here